cms振動

1、中國德聖米高 船用電梯

淺談船用電梯設計 隨著國民經濟的快速發展，近幾年我國船舶工業以每年10﹪～15﹪的速度持續增長，2004年全國造船產量已達850萬噸，佔世界市場份額的15﹪，造船產量連續10年居世界第三位。伴隨社會生活條件的穩步提高，船員追求舒適生活環境的願望逐漸強烈，在大、中型船舶上安裝船用電梯的需求日益旺盛，市場前景廣闊。
與西方發達國家的造船業相比，我國船用配套設備的國產化水平較低，如國產船用設備的裝船率只有50%。因此，提高船用國產設備的佔有率是國家船舶工業持續發展的必然趨勢。由於船用客梯、貨梯相對陸用電梯需求量較小，且具有行業特徵，因而並沒有引起國內電梯生產企業的足夠重視，從而使現有安裝的船用電梯或者依靠於進口，或者是在陸用電梯結構及技術基礎上的簡單改造，這與我國船舶工業的發展狀況是不協調的。因此深入進行船用電梯技術方面的研究設計是必要的。
船用電梯與陸用電梯存在較大差異。首先，陸用電梯的廣泛應用使得其技術發展相對成熟，我國根據國情並參照歐洲標准先後制定了一系列國家標准對電梯的設計、生產、安裝、改造、維護維修做出規定，如國標GB 7588－2003《電梯製造與安裝安全規范》對陸用電梯的設計生產有詳細要求，使企業有章可循，促進了電梯行業的健康快速發展。而船用電梯由於處在江河、大海環境中運行，因而對產品技術設計的要求具有其特殊性。結合現有的行業標准CB/T 3567－93《船用乘客電梯》及CB/T 3878－1999《船用載貨電梯》，綜合而言，差別主要表現在以下幾個方面：

1、船用電梯工作氣候環境相對惡劣，主要包括以下兩個方面：
1）系統高低溫設計：
設備運行環境溫度區間相對更大，如陸用電梯正常工作溫度要求在5°～40°之間，而船用乘客電梯工作環境溫度要求在－10～＋50°之間，船用貨梯正常工作環境溫度甚至要求在－25～＋45°區間內。顯而易見，船用電梯系統部件要能承受更低的環境溫度，故系統設計時需要考慮到所用材質在低溫下容易變脆，繼電器易出現故障等因素，採取相應措施加以解決。同樣系統在高溫下的熱設計也不容忽視，因為環境溫度的升高，會使某些元器件的失效率增大。因此系統設計時除了正確選用、老化篩選器件外，還需充分利用傳導、輻射、對流等冷卻技術解決散熱問題，最終使控制系統通過高低溫試驗，以滿足船舶檢驗局的相關技術條件要求。
2）船用電梯的三防設計：
三防設計是指防潮濕、防鹽霧、防黴菌設計。江河特別是海上氣候環境變化大，因此在船用電梯標准中對此專門提及，如船用電梯工作條件中「空氣相對濕度為95％並有凝露」，「周圍介質中有鹽霧、油霧和黴菌」。一方面潮濕的環境會造成水汽凝結，並直接造成產品的絕緣電阻降低，可出現漏電現象。另一方面元器件在潮濕中工作，其吸潮作用將導致介電常數變化，介質損耗增大，金屬腐蝕加快，使得產品可靠性大大降低。而鹽霧是一種氣溶膠狀體，一旦元件表面形成含鹽水膜的附著，將加速金屬材料的腐蝕，也降低了電子產品的絕緣電阻值。黴菌則屬於真菌，可以導電，它所造成的危害 主要包括：
a、可使產品的絕緣電阻和抗電強度大幅度下降，微型電路板上的黴菌可使線路間短路；
b、使金屬材料腐蝕，天然橡膠件破壞；
c、漆膜會被穿透，從而失去保護作用。
三防設計的基本原則是對關重件採用密封結構及提高元件、材料防腐、絕緣等級，比如電機、接觸器、繼電器盡量採用船用電器等。
2、船用電梯與陸用電梯的整體設計結構差異：
陸用電梯的機房絕大多數設在建築物頂部，這種布局系統結構最簡單，且建築物頂部受力相對最小。船用電梯則不然，由於船體結構設計布局的多樣化，直接決定了船用電梯的整體布置形式，由此導致了船用電梯的機房位置隨意性大，根據需要可能會在圍井附近的任意位置，大多不局限於頂部，從而造成船用電梯曳引方式、曳引比、驅動主機位置、對重及廳門位置等整體結構的一系列變化。因而每台電梯的設計均應充分考慮圍井的結構特點，因地制宜，以最合理的設計方案，最可靠的產品性能滿足用戶的使用要求。
3、船用電梯運行的特殊性：
由於船用電梯在船舶航行過程中仍然要滿足正常使用要求，因而船舶運行中的搖擺升沉，將對電梯的機械強度、安全可靠性產生較大影響，結構設計時不容忽視。船舶在風浪中航行產生的搖盪有橫搖、縱搖、艏搖、垂盪（又稱升沉）、橫盪、縱盪六種形式，其中橫搖、縱搖及垂盪對船舶設備的正常運行影響相對較大。在船用電梯標准中規定：船舶橫搖±10°以內，搖擺周期10S，縱搖±5°以內，搖擺周期7S，垂盪≤3.8m，電梯可以正常運行。且要求在船舶最大橫搖角±30°以內，搖擺周期10S，最大縱搖角±10°以內，搖擺周期7S以下，電梯不應損壞。鑒於此類條件，船舶搖盪時船用電梯的導軌、轎廂受到的水平方向作用力大大增強，相應地應提高該方向上結構部件的受力強度，避免結構變形甚至損壞造成停梯事故。設計中採取的措施包括減小導軌支架間距，增加導軌截面尺寸等。電梯門應加裝船體搖盪時防止自然打開和突發關閉的裝置，以避免門系統的誤動作，或造成安全事故。驅動主機採取抗震設計，以防止船體大幅度搖盪時發生傾覆、移位事故。船舶運行時的搖擺震動，還會對電梯的懸吊部件產生較大影響，如轎廂與控制櫃之間傳輸信號的隨行電纜，應該採取措施加設保護來防止危險，以免因為隨行電纜的搖盪引起與圍井內電梯部件的相互纏繞，損壞設備。鋼絲繩也要設置防脫落裝置等等。船舶正常航行時所產生的振動頻率為0～25HZ，全幅值2mm，而電梯轎廂的垂向振動頻率上限一般在30HZ以下，可見存在產生共振的可能，因此應採取相應預防措施以避免諧振。控制系統中的接插件應採取防松動措施，以免因震動引起系統故障。電梯控制櫃應進行沖擊、震動試驗。
另外為保證設備安全及提高系統自動化水平，可考慮設置船舶搖盪檢測裝置，當海況指標超出船用電梯可接受的正常工作范圍時發出報警信號，停止電梯的運行，同時通過航行固定裝置把轎廂與對重分別穩固在電梯圍井的某一位置上，避免轎廂及對重隨船體作慣性振盪，從而引起電梯零部件的損壞。
4、船用電梯與陸用電梯的控制系統差異：
1） 控制功能差別：
船用電梯的檢修運行試驗要求：
層門打開可運行、轎門打開可運行、安全門打開可運行、超載時可運行。
2） 電磁兼容性設計
電梯是頻繁啟動的大容量電器，不可避免會產生電磁干擾，若不加以控制解決，其電子輻射將影響船舶上的其它電子設備。輕者可影響產品精度，重者能使設備無法正常工作。另外電梯也不應被其它電子設備產生的電磁輻射所影響，特別是電梯的安全電路、控制信號電路應採取可靠的隔離措施。整梯設計中合理運用屏蔽設計、接地設計、濾波設計、隔離設計等電磁兼容性設計方案，最大限度地削弱甚至消除電磁干擾，避免船舶電氣系統之間正常使用時的相互影響。
通過上述分析可以看出，船用電梯的技術設計主要是針對其所處江河、海上復雜環境展開的，多種因素中對設備影響最大的是船舶在航行時海浪作用下的搖擺及垂盪，因而在船用電梯設計過程中除了要使用相關的計算機軟體進行必要的系統模擬外，在產品設計定型時還應考慮利用海況模擬台進行有針對性的抗搖擺振動試驗。
有意咨詢我，趙先生（德聖米高電梯銷售），聯系：壹叄陸#伍壹陸伍#捌捌捌零 摳摳：75408450

2、蜂鳴器和揚聲器的區別

一）蜂鳴器的介紹

1．蜂鳴器的作用 蜂鳴器是一種一體化結構的電子訊響器，採用直流電壓供電，廣泛應用於計算機、列印機、復印機、報警器、電子玩具、汽車電子設備、電話機、定時器等電子產品中作發聲器件。

2．蜂鳴器的分類 蜂鳴器主要分為壓電式蜂鳴器和電磁式蜂鳴器兩種類型。

3．蜂鳴器的電路圖形符號 蜂鳴器在電路中用字母「H」或「HA」（舊標准用「FM」、「LB」、「JD」等）表示。

（二）蜂鳴器的結構原理

1．壓電式蜂鳴器 壓電式蜂鳴器主要由多諧振盪器、壓電蜂鳴片、阻抗匹配器及共鳴箱、外殼等組成。有的壓電式蜂鳴器外殼上還裝有發光二極體。

多諧振盪器由晶體管或集成電路構成。當接通電源後（1.5~15V直流工作電壓）,多諧振盪器起振,輸出1.5~2.5kHZ的音頻信號，阻抗匹配器推動壓電蜂鳴片發聲。

壓電蜂鳴片由鋯鈦酸鉛或鈮鎂酸鉛壓電陶瓷材料製成。在陶瓷片的兩面鍍上銀電極，經極化和老化處理後，再與黃銅片或不銹鋼片粘在一起。

2．電磁式蜂鳴器 電磁式蜂鳴器由振盪器、電磁線圈、磁鐵、振動膜片及外殼等組成。

接通電源後，振盪器產生的音頻信號電流通過電磁線圈，使電磁線圈產生磁場。振動膜片在電磁線圈和磁鐵的相互作用下，周期性地振動發聲。
蜂鳴器 的製作

（1）制備電磁鐵M:在長約6厘米的鐵螺栓上繞100圈導線,線端留下5厘米作引線,用透明膠布把線圈粘好,以免線圈松開,再用膠布把它粘在一個盒子上,電磁鐵就做好了.

（2）制備彈片P：從鐵罐頭盒上剪下一條寬約2厘米的長鐵片，彎成直角，把電磁鐵的一條引線接在彈片上，再用膠布把彈片緊貼在木板上．

（3）用曲別針做觸頭Q，用書把曲別針墊高，用膠布粘牢，引出一條導線，如圖連接好電路．

（4）調節M與P之間的距離（通過移動盒子），使電磁鐵能吸引彈片，調節觸點與彈片之間的距離，使它們能恰好接觸，通電後就可以聽到蜂鳴聲

揚聲器分為內置揚聲器和外置揚聲器，而外置揚聲器即一般所指的音箱。內置揚聲器是指MP4播放器具有內置的喇叭，這樣用戶不僅可以通過耳機插孔還可以通過內置揚聲器來收聽MP4播放器發出的聲音。具有內置揚聲器的MP4播放器，可以不用外接音箱，也可以避免了長時間配帶耳機所帶來的不便。

揚聲器常用參數的物理意義：

揚聲器的參數是指採用專用的揚聲器測試系統所測試出來的揚聲器具體的各種性能參數值.其常用的

參數主要包括:Z,Fo,η0,

SPL,Qts,Qms,Qes,Vas,Mms,cms,Sd,BL,Xmax,Gap gauss.以下分別是這幾種參數其物理意義.

1.1 Z:是指揚聲器的電阻值,包括有:額定阻抗和直流阻抗.(單位:歐姆/ohm),通常指額定阻抗.

揚聲器的額定阻抗Z:即為阻抗曲線第一個極大值後面的最小阻抗模值,即圖1中點B所對應的阻抗值.

它是計算揚聲器電功率的基準.

直流阻抗DCR:是指在音圈線圈靜止的情況下,通以直流信號,而測試出的阻抗值.

我們通常所說的4歐或者8歐是指額定阻抗.

1.2 Fo(最低共振頻率)是指揚聲器阻抗曲線第一個極大值對應的頻率.

單位:赫茲(Hz).

揚聲器的阻抗曲線圖是揚聲器在正常工作條件下,用恆流法或恆壓法測得的揚聲器阻抗模值隨頻率

變化的曲線.

1.3 η0(揚聲器的效率):是指揚聲器輸出聲功率與輸入電功率的比率.

1.4 SPL(聲壓級):是指喇叭在通以額定阻抗1W的電功率的電壓時,在參考軸上與喇叭相距1m的點上

產生的聲壓.單位:分貝(dB).

1.5 Qts :揚聲器的總品質因數值.

1.6 Qms:揚聲器的機械品質因數值.

1.7 Qes:揚聲器的電品質因數值.

1.8 Vas(喇叭的有效容積):是指密閉在剛性容器中空氣的聲順與揚聲器單元的聲順相等時

的容積.單位:升(L).

1.9 Mms(振動質量):是指揚聲器在運動過程中參與振動各部件的質量總和,包括鼓紙部分,音圈,彈波以

及參與振動的空氣質量等.單位:克(gram).

1.10 Cms(力順):是指揚聲器振動系統的支撐部件的柔順度.其值越大,揚聲器的整個振動系統越軟.單

位:毫米/牛頓(mm/N).

1.11 Sd(振動面積):是指在揚聲器的振動過程中,鼓紙/振膜的有效振動面積.單位:平方米(m2).

1.12 BL(磁力):間隙磁感應強度與有效音圈線長的乘積.單位:(T*M).

1.13 Xmax:音圈在振動過程中運動的線性行程.單位:毫米(mm).

1.14 Gap Gauss:間隙磁感應強度值.單位:特斯拉(Tesla).

由以上可知原理幾乎一樣 區別就是前者用簧片直接震動後者是線圈在震紙盆 一個頻率要求低一個要求高 技術前者更簡單後者復雜結構反過來

3、風機振動監測

對風機動態運行時的振動情況（一般採用電渦流感測器測其振動幅值或振動加速度）進行分析，根據當前的振動特性判斷風機是否正常運行或有故障出現，進行故障的診斷或預判斷，避免發生故障、造成經濟損失或危險的一種手段。

4、汽車音響q值是什麼意思

首先更正應該是「Q值」才對,Q值是衡量電感器件的主要參數。是指電感器在某一頻率的交流電壓下工作時，所呈現的感抗與其等效損耗電阻之比。 

簡單來說:

高Q值---音箱頻帶較窄一些 

低Q值---音箱頻帶越寬

汽車音響的參數是指採用專用的汽車音響測試系統所測試出來的汽車音響具體的各種性能參數值.一、其常用的專業參數主要包括:Z,Fo,η0, SPL,Qts,Qms,Qes,Vas,Mms,Cms,Sd,BL,Xmax,Gap gauss.以下分別是這幾種參數其物理意義.

1.1 Z:是指汽車音響的電阻值,包括有:額定阻抗和直流阻抗.(單位:歐姆/ohm),通常指額定阻抗. 汽車音響的額定阻抗Z:即為阻抗曲線第一個極大值後面的最小阻抗模值,即圖1中點B所對應的阻抗值.它是計算汽車音響電功率的基準. 直流阻抗DCR:是指在音圈線圈靜止的情況下,通以直流信號,而測試出的阻抗值. 我們通常所說的4歐或者8歐是指額定阻抗.

1.2 Fo(最低共振頻率)是指汽車音響阻抗曲線第一個極大值對應的頻率. 單位:赫茲(Hz).

汽車音響的阻抗曲線圖是汽車音響在正常工作條件下,用恆流法或恆壓法測得的汽車音響阻抗模值隨頻率變化的曲線.

1.3 η0(汽車音響的效率):是指汽車音響輸出聲功率與輸入電功率的比率.

 1.4 SPL(聲壓級):是指喇叭在通以額定阻抗1W的電功率的電壓時,在參考軸上與喇叭相距1m的點上

產生的聲壓.單位:分貝(dB).

1.5 Qts :汽車音響的總品質因數值.

1.6 Qms:汽車音響的機械品質因數值.

1.7 Qes:汽車音響的電品質因數值.

1.8 Vas(喇叭的有效容積):是指密閉在剛性容器中空氣的聲順與汽車音響單元的聲順相等時的容積.單位:升(L).

1.9 Mms(振動質量):是指汽車音響在運動過程中參與振動各部件的質量總和,包括鼓紙部分,音圈,彈波以及參與振動的空氣質量等.單位:克(gram).

1.10 Cms(力順):是指汽車音響振動系統的支撐部件的柔順度.其值越大,汽車音響的整個振動系統越軟.單位:毫米/牛頓(mm/N).

1.11 Sd(振動面積):是指在汽車音響的振動過程中,鼓紙/振膜的有效振動面積.單位:平方米(m2).

1.12 BL(磁力):間隙磁感應強度與有效音圈線長的乘積.單位:(T*M).

1.13 Xmax:音圈在振動過程中運動的線性行程.單位:毫米(mm).

1.14 Gap Gauss:間隙磁感應強度值.單位:特斯拉(Tesla).

二、而在汽車音響的行業中,一般有行業關心的關鍵參數,既大部分人看得懂的行業參數:

阻尼系數 
2.1 負載阻抗與放大器輸出阻抗之比。使用負反饋的晶體管放大器輸出阻抗極低，僅零點幾歐姆甚至更小，所以阻尼系數可達數十到數百。 
2.2 反饋 
也稱為回授，一種將輸出信號的一部分或全部回送到放大器的輸入端以改變電路放大倍數的技術。 
2.3 負反饋 
導致放大倍數減小的反饋。負反饋雖然使放大倍數蒙受損失，但能夠有效地拓寬頻響，減小失真，因此應用極為廣泛。 
2.4 正反饋 
使放大倍數增大的反饋。正反饋的作用與負反饋剛好相反，因此使用時應當小心謹慎。 
2.5 動態范圍 
信號最強的部分與最微弱部分之間的電平差。對器材來說，動態范圍表示這件器材對強弱信號的兼顧處理能力。 
2.6 頻率響應 簡稱頻響，衡量一件器材對高、中、低各頻段信號均勻再現的能力。對器材頻響的要求有兩方面，一是范圍盡量寬，即能夠重播的頻率下限盡量低，上限盡量高；二是頻率范圍內各點的響應盡量平坦，避免出現過大的波動。 
2.7 瞬態響應 
器材對音樂中突發信號的跟隨能力。瞬態響應好的器材應當是信號一來就立即響應，信號一停就嘎然而止，決不拖泥帶水。 
2.8 信噪比（S/N） 
又稱為訊噪比，信號的有用成份與雜音的強弱對比，常常用分貝數表示。設備的信噪比越高表明它產生的雜音越少。 
2.9 正弦波 
頻率成分最為單一的一種信號，因這種信號的波形是數學上的正弦曲線而得名。任何復雜信號——例如音樂信號，都可以看成由許許多多頻率不同、大小不等的正弦波復合而成。 
2.10 波長 
聲波在一個周期內的行程。波長在數值上等於聲速(344米/秒)除以頻率。 
2.11 屏蔽 
在電子裝置或導線的外面覆蓋易於傳導電磁波的材料，以防止外來電磁雜波對有用信號產生干擾的技術。 
2.12 阻抗匹配 
一件器材的輸出阻抗和所連接的負載阻抗之間所應滿足的某種關系，以免接上負載後對器材本身的工作狀態產生明顯的影響。對電子設備互連來說，例如信號源連放大器，前級連後級，只要後一級的輸入阻抗大於前一級的輸出阻抗5-10倍以上，就可認為阻抗匹配良好；對於放大器連接音箱來說，電子管機應選用與其輸出端標稱阻抗相等或接近的音箱，而晶體管放大器則無此限制，可以接任何阻抗的音箱。 
2.13 煲機 新器材使用之前的加電預熱過程，以便讓器材的聲音進入穩定的狀態

下圖是俄羅斯A3評級對以色列MOREL的評級報告,就涉及了以上的參數

5、ThinkPad cms mms 是什麼設備

揚聲器的參數是指採用專用的揚聲器測試系統所測試出來的揚聲器具體的各種性能參數值.其常用的參數主要包括:Z,Fo,η0,
SPL,Qts,Qms,Qes,Vas,Mms,Cms,Sd,BL,Xmax,Gap gauss.以下分別是這幾種參數其物理意義.
1.1 Z:是指揚聲器的電阻值,包括有:額定阻抗和直流阻抗.(單位:歐姆/ohm),通常指額定阻抗.
揚聲器的額定阻抗Z:即為阻抗曲線第一個極大值後面的最小阻抗模值,即圖1中點B所對應的阻抗值.它是計算揚聲器電功率的基準.
直流阻抗DCR:是指在音圈線圈靜止的情況下,通以直流信號,而測試出的阻抗值.
我們通常所說的4歐或者8歐是指額定阻抗.
1.2 Fo(最低共振頻率)是指揚聲器阻抗曲線第一個極大值對應的頻率.
單位:赫茲(Hz).
揚聲器的阻抗曲線圖是揚聲器在正常工作條件下,用恆流法或恆壓法測得的揚聲器阻抗模值隨頻率變化的曲線.
1.3 η0(揚聲器的效率):是指揚聲器輸出聲功率與輸入電功率的比率.
1.4 SPL(聲壓級):是指喇叭在通以額定阻抗1W的電功率的電壓時,在參考軸上與喇叭相距1m的點上產生的聲壓.單位:分貝(dB).
1.5 Qts :揚聲器的總品質因數值.
1.6 Qms:揚聲器的機械品質因數值.
1.7 Qes:揚聲器的電品質因數值.
1.8 Vas(喇叭的有效容積):是指密閉在剛性容器中空氣的聲順與揚聲器單元的聲順相等時的容積.單位:升(L).
1.9 Mms(振動質量):是指揚聲器在運動過程中參與振動各部件的質量總和,包括鼓紙部分,音圈,彈波以及參與振動的空氣質量等.單位:克(gram).
1.10 Cms(力順):是指揚聲器振動系統的支撐部件的柔順度.其值越大,揚聲器的整個振動系統越軟.單位:毫米/牛頓(mm/N).
1.11 Sd(振動面積):是指在揚聲器的振動過程中,鼓紙/振膜的有效振動面積.單位:平方米(m2).
1.12 BL(磁力):間隙磁感應強度與有效音圈線長的乘積.單位:(T*M).
1.13 Xmax:音圈在振動過程中運動的線性行程.單位:毫米(mm).
1.14 Gap Gauss:間隙磁感應強度值.單位:特斯拉(Tesla).
揚聲器系統(LOUDSPEAKER)–––音箱是音響器材中最富個性的一員, 對於測試指標相近的音箱, 其重播聲音的差別甚大, 這也是音箱存有「英國聲」、「美國聲」等說

6、揚聲器的各個參數名稱解釋

揚聲器的參數是指採用專用的揚聲器測試系統所測試出來的揚聲器具體的各種性能參數值.其常用的參數主要包括：Z，Fo，η0，SPL，Qts，Qms，Qes，Vas，Mms，Cms，Sd，BL，Xmax，Gap gauss.以下分別是這幾種參數其物理意義。
Z： 是指揚聲器的電阻值，包括有：額定阻抗和直流阻抗.(單位：歐姆/ohm)，通常指額定阻抗。 揚聲器的額定阻抗Z：即為阻抗曲線第一個極大值後面的最小阻抗模值，即圖1中點B所對應的阻抗值。
高級揚聲器
它是計算揚聲器電功率的基準。 直流阻抗DCR：是指在音圈線圈靜止的情況下，通以直流信號，而測試出的阻抗值. 我們通常所說的4歐或者8歐是指額定阻抗。(ACR交流阻抗：音圈線圈動態下所測出的阻值） Fo(最低共振頻率)是指揚聲器阻抗曲線第一個極大值對應的頻率。 單位：赫茲(Hz)揚聲器的阻抗曲線圖是揚聲器在正常工作條件下，用恆流法或恆壓法測得的揚聲器阻抗模值隨頻率變化的曲線。 η0(揚聲器的效率)：是指揚聲器輸出聲功率與輸入電功率的比率。 SPL(聲壓級)：是指喇叭在通以額定阻抗1W的電功率的電壓時。在參考軸上與喇叭相距1m的點上。 單位：分貝(dB)產生的聲壓。 Qts ：揚聲器的總品質因數值。 Qms：揚聲器的機械品質因數值。 Qes：揚聲器的電品質因數值。 Vas(喇叭的有效容積)：是指密閉在剛性容器中空氣的聲順與揚聲器單元的聲順相等時的容積。 Mms(振動質量)：是指揚聲器在運動過程中參與振動各部件的質量總和，包括鼓紙部分，音圈，彈波以。 單位：克(gram).及參與振動的空氣質量等。 Cms(力順)：是指揚聲器振動系統的支撐部件的柔順度。其值越大，揚聲器的整個振動系統越軟。 單位：毫米/牛頓(mm/N) Sd(振動面積)：是指在揚聲器的振動過程中，鼓紙/振膜的有效振動面積。單位：平方米(m2).。 BL(磁力)：間隙磁感應強度與有效音圈線長的乘積。單位：(T*M)。
揚聲器
Xmax：音圈在振動過程中運動的線性行程。單位：毫米(mm)。 Gap Gauss：間隙磁感應強度值.單位：特斯拉(Tesla)。

7、品質因素q值是什麼？

因為廠家給出的喇叭參數離散值極大，尤其國產喇叭，基本不可信，所以，倒相管的調整和計算，需要測試的，新手很難有那樣靈敏的耳朵。建議你找本音箱製作的書籍，仔細研究後再動手比較妥當···

8、對汽車來說，什麼是CMS？

CMS(智能多路協控)技術

CMS技術的應用不僅使新307擁有了更加智能的中央處理器BSI的升級版本，更加敏銳的多路傳輸系統，更加人性化的軟體系統全新版本，而且還通過「E--control」易控系統(類似寶馬車上使用的iDrive系統的車輛信息顯示和管理系統)和新的多功能中文顯示屏把和車輛有關的所有信息清晰的集中顯示出來。而所有的這些工作僅僅就用一條匯流排來完成的，不僅大大降低了故障率，同時使車上的線束減少了很多，為車輛維護、檢修帶來了極大的方便。

CMS技術通過對發動機的精準控制，使汽油的燃燒效率升高，降低了燃油消耗，提升了動力性能的同時節約了能耗。而且車載電腦為將來可能增加的設備預留了介面，擴大了汽車技術的無限可能。

9、Bently ADAPT.wind 風力發電機在線狀態監測系統如何？

本特利的振動檢測在這個行業是最牛的~~
所以風電的CMS的系統應該比較專業.

10、光的偏振的原理和用途？

光的偏振（polarization of light）振動方向對於傳播方向的不對稱性叫做偏振，它是橫波區別於其他縱波的一個最明顯的標志。光波電矢量振動的空間分布對於光的傳播方向失去對稱性的現象叫做光的偏振。只有橫波才能產生偏振現象，故光的偏振是光的波動性的又一例證。在垂直於傳播方向的平面內，包含一切可能方向的橫振動，且平均說來任一方向上具有相同的振幅，這種橫振動對稱於傳播方向的光稱為自然光（非偏振光）。凡其振動失去這種對稱性的光統稱偏振光。
1、線偏振光
在光的傳播過程中，只包含一種振動，其振動方向始終保持在同一平面內，這種光稱為線偏振光（或平面偏振光)。你可以通過一個實驗想像這是一種什麼景象：你把一根繩子的一頭拴在鄰居院子里的樹上，另一頭拿在你手裡。再假定繩子是從籬笆的兩根竹子的正當中穿過去的。如果你現在拿繩子上下振動，繩子產生的波就會從兩根竹子之間通過，並從你的手傳到那棵樹上。這時，那座籬笆對你的波來說是"透明的"。但是，要是你讓繩子左右波動，繩子就會撞在兩根竹子上，波就不會通過籬笆了，這時這座籬笆就相當於一個起偏振器件。
2、部分偏振光
光波包含一切可能方向的橫振動，但不同方向上的振幅不等，在兩個互相垂直的方向上振幅具有最大值和最小值，這種光稱為部分偏振光。自然光和部分偏振光實際上是由許多振動方向不同的線偏振光組成。
當光線從空氣（嚴格地說應該是真空）射入介質時，布儒斯特角的正切值等於介質的折射率n。由於介質的折射率是與光波長有關的，對同樣的介質，布儒斯特角的大小也是與光波長有關的。以光學玻璃折射率1.4-1.9計算，布儒斯特角大約為54-62度左右。當入射角偏離布儒斯特角時，反射光將是部分偏振光。
3、橢圓偏振光
在光的傳播過程中，空間每個點的電矢量均以光線為軸作旋轉運動，且電矢量端點描出一個橢圓軌跡，這種光稱為橢圓偏振光。迎著光線方向看，凡電矢量順時針旋轉的稱右旋橢圓偏振光，凡逆時針旋轉的稱左旋橢圓偏振光。橢圓偏振光中的旋轉電矢量是由兩個頻率相同、振動方向互相垂直、有固定相位差的電矢量振動合成的結果。
4、圓偏振光
旋轉電矢量端點描出圓軌跡的光稱圓偏振光，是橢圓偏振光的特殊情形。在我們的觀察時間段中平均後，圓偏振光看上去是與自然光一樣的。但是圓偏振光的偏振方向是按一定規律變化的，而自然光的偏振方向變化是隨機的，沒有規律的。
應用：
1. 電子表的液晶顯示用到了偏振光。
兩塊透振方向相互垂直的偏振片當中插進一個液晶盒，盒內液晶層的上下是透明的電極板，它們刻成了數字筆畫的形狀。外界的自然光通過第一塊偏振片後，成了偏振光。這束光在通過液晶時，如果上下兩極板間沒有電壓，光的偏振方向會被液晶旋轉90度（這種性質叫做液晶的旋光性），於是它能通過第二塊偏振片。第二塊偏振片的下面是反射鏡，光線被反射回來，這時液晶盒看起來是透明的。但在上下兩個電極間有一定大小的電壓時，液晶的性質改變了，旋光性消失，於是光線通不過第二塊偏振片，這個電極下的區域變暗，如果電極刻成了數字的筆畫的形狀，用這種方法就可以顯示數字。
偏振鏡效果
2. 在攝影鏡頭前加上偏振鏡消除反光。
在拍攝表面光滑的物體，如玻璃器皿、水面、陳列櫥櫃、油漆表面、塑料表面等，常常會出現耀斑或反光，這是由於光線的偏振而引起的。在拍攝時加用偏振鏡，並適當地旋轉偏振鏡面，能夠阻擋這些偏振光，藉以消除或減弱這些光滑物體表面的反光或亮斑。要通過取景器一邊觀察一邊轉動鏡面，以便觀察消除偏振光的效果。當觀察到被攝物體的反光消失時，既可以停止轉動鏡面。
3. 攝影時控制天空亮度，使藍天變暗。
由於藍天中存在大量的偏振光，所以用偏振鏡能夠調節天空的亮度，加用偏振鏡以後，藍天變的很暗，突出了藍天中的白雲。偏振鏡是灰色的，所以在黑白和彩色攝影中均可以使用。
4. 使用偏振鏡看立體電影
在觀看立體電影時，觀眾要戴上一副特製的眼鏡，這副眼鏡就是一對透振方向互相垂直的偏振片。立體電影是用兩個鏡頭如人眼那樣從兩個不同方向同時拍攝下景物的像,製成電影膠片。在放映時，通過兩個放映機，把用兩個攝影機拍下的兩組膠片同步放映，使這略有差別的兩幅圖像重疊在銀幕上。這時如果用眼睛直接觀看，看到的畫面是模糊不清的，要看到立體電影，就要在每架電影機前裝一塊偏振片，它的作用相當於起偏器。從兩架放映機射出的光，通過偏振片後，就成了偏振光.左右兩架放映機前的偏振片的偏振化方向互相垂直，因而產生的兩束偏振光的偏振方向也互相垂直。這兩束偏振光投射到銀幕上再反射到觀眾處，偏振光方向不改變.觀眾用上述的偏振眼鏡觀看，每隻眼睛只看到相應的偏振光圖象，即左眼只能看到左機映出的畫面，右眼只能看到右機映出的畫面，這樣就會像直接觀看那樣產生立體感覺。這就是立體電影的原理。
當然,實際放映立體電影是用一個鏡頭，兩套圖象交替地印在同一電影膠片上，還需要一套復雜的裝置。光在晶體中的傳播與偏振現象密切相關，利用偏振現象可了解晶體的光學特性，製造用於測量的光學器件，以及提供諸如岩礦鑒定、光測彈性及激光調制等技術手段。
5、生物的生理機能與偏振光
人的眼睛對光的偏振狀態是不能分辨的，但某些昆蟲的眼睛對偏振卻很敏感。比如蜜蜂有五支眼、三支單眼、兩支復眼，每個復眼包含有6300個小眼，這些小眼能根據太陽的偏光確定太陽的方位，然後以太陽為定向標來判斷方向，所以蜜蜂可以准確無誤地把它的同類引到它所找到的花叢。
再如在沙漠中，如果不帶羅盤，人是會迷路的，但是沙漠中有一種螞蟻，它能利用天空中的紫外偏光導航，因而不會迷路。
6、汽車使用偏振片防止夜晚對面車燈晃眼
遠光燈是非常討厭的，但是利用光的偏振可以解決這個問題。我們可以將汽車燈罩設計成斜方向45°的偏振鏡片，這樣射出去的光都是有規律的斜向光。汽車駕駛員戴一副夜間眼鏡，偏振方向與燈罩偏振方向相同。如此一來，駕駛員只能看到自己汽車射出去的光，而對面汽車射來光的震動方向，正好是與本方向汽車程90°角，那樣對面的車燈光線就不會再晃到駕駛員的眼睛。
當然這個設想要實現還是需要很漫長的道路的，首先世界必須制定一個統一的標准，來規定燈罩與眼鏡的偏振方向；其次偏振眼鏡必然會損失一部分光線，那麼駕駛員的視野會受到影響；而且汽車大燈的功率都很大，其一半的能量都被偏振鏡片吸收，一定會產生大量的熱，對於汽車燈罩的做工，也是一個非常大的考驗。