船舶CMS

1、就是船舶的基本資料

散貨船基本資料

1.主要參數
船 旗: 中國 船籍港: 寧波
船 型: 散貨船 載重噸: 54036T
總噸位: 31568 總 長: 189.90M
計算船長: 179.45 M 垂線間長: 182.00M
型 深: 17.60M 型 寬: 32.26M
設計吃水: 11.00M 結構吃水: 12.63M
方型系數: 0.847

2.主要機電設備
主機: 6S50MCC 9480kW x127rpm x 1
發電機原動機:柴油機 6L16/24 600kW x 1200 rpm x 3
發電機組: HFC6 456-64K 570kW x 450V x 60Hz x 3
舵機: FE21-281 2755kN·m x 1
錨機: 液壓錨機 90kW x 2
組合鍋爐: ZCY1.5/300-0.7
燃油側蒸發量:1.5t/h
燃油側/廢氣側蒸發面積: 21.0/300 m2
螺旋槳: 4葉右旋無鍵式 Cu3 Dia.5900mm 平均螺距4012mm 14860Kg
壓載泵: ESD-300C-C55 排量 630m3/h x2

3.項目相關單位
設計單位: 上海佳豪船舶設計有限公司
船東: 浙江省海運集團浙海海運有限公司
船廠: 浙江省海運集團舟山五洲船舶修造有限公司
審圖單位:CCS 上海審圖中心
檢驗單位:CCS上海分社舟山辦事處

4.船級符號
★ CSA Bulk Carrier, CSR,BC-A,Holds No.2&4 May Be Empty,No MP,
Strengthened For Heavy Cargoes,ESP,In Water Survey,BWMP,
GRAB[20],Loading Computer S.I.G
★CSM AUT-0,cms,SCM

5.主要建造節點
簽訂建造合同日期: 2006.09.19
開工日期: 2006.11.18
安放龍骨日期: 2007.06.29
建造完工日期: 2008.05.28

6,設計和建造適用標准
CCS《鋼質海船入級規范》(2006)
CCS 《材料與焊接規范》(2006)
1999年《海船法定檢驗技術規則》及2001,2002,2003,2004和2005年修改通報
1974年SOLAS公約及議定書及其修改案
1972年國際海上避碰規則(1981,1987,1989,1993,2001修改通報)
1966年國際載重線公約/議定書及其修正案
MARPOL73/78公約(附則I,IV,V,VI)及其修正案
1969年國際噸位丈量公約
蘇伊士運河/巴拿馬運河噸位丈量規則
ILO船員艙室設備公約—ILO 092,133
--------------------------------摘自-----------------------------
54500DWT散貨船(CSR)營運指導書

2、如何設施pms 船舶

首先，實施PMS檢驗的船舶，100%PMS項目均由授權輪機長進行檢驗，只要設備處於良好的技術狀態，驗船師不再對設備打開進行檢驗。

執行PMS檢驗的船舶，授權輪機長只要經過CCS認可的組織進行PMS培訓並具有合格的證書和實施CWBT的經歷，就可以負責PMS項目的檢驗，而無需考察輪機長的任職年限、資歷等。
執行PMS檢驗，驗船師每年只需進行一次年度檢驗和五年特檢到期檢驗，驗船師登輪只是對船舶PMS系統運行情況和授權輪機長的執行記錄進行確認檢查。

其次，PMS檢驗突破了CMS傳統的定期檢驗模式，檢驗項目周期可以按設備製造廠說明書推薦的保養周期作為項目的檢驗周期，有利於進一步把檢驗與船舶保養相結合。
另外，實施PMS檢驗更有利於船舶維修保養系統實現系統化、標准化和規范化。

3、最早的船是什麼時候的

船的發展

說起航海，不能不提及船。最早期的船是獨木舟（即把一塊大木頭的中間挖空）和皮筏（用動物皮縫制），加上櫓或槳。慢慢地，人們發現在木製桅桿上加上一張動物的皮做帆，船藉助風力跑起來更快，但當時只懂得順風走。漸漸地，人們又通過調整帆的角度，船也可以逆風行進。隨著時間的推移和人類的進步，造船工藝也隨之改進，船也就越造越大，先是有木頭的，後來發展成有鋼鐵的、水泥的、玻璃鋼的等等。海運業的發展，推動了港口和碼頭的建設。蒸汽機的發明，給航海帶來了一場徹底的革命，包括後來內燃機及核動力在船上的應用，使海船能夠造得越來越大。海船也由過去靠人工或藉助風力來推動，改為動力推動。

船有了動力，還得配上一個有效的推進器，才能使船動起來。最早的推進器是裝在船兩邊的葉輪，這種船跑得很慢。後來才使用螺旋槳。關於螺旋槳的來歷，還有一段有趣的故事。早在1752年，有個瑞士科學家就設想過螺絲一樣的螺旋槳，但一直沒能付諸試驗。70年後，才有人按這種設想去設計船用螺旋槳，但航速最快也只能達到七節半（一節即一海里=1.85公里），可惜這條創記錄的船在一次試航中機器發生爆炸，試驗就此中斷。到了1838年，一個名叫佩蒂特·史密斯(Francis Pettit Smith)的英國人，在試驗他的一條船時，把船開到最高時速4節，突然，船底下傳來一聲巨響，史密斯趕緊關掉機器下去查看，原來是用來作為螺旋槳的那根長長的螺絲絞到了一個玻璃瓶，被弄斷了一大截。史密斯想，無論如何，船還是得開回去。所以他抱著試試看的心理，重新發動了機器，沒想到船飛快地跑了起來，時航竟然達到了13節。史密斯這時才恍然大悟，原來短的螺旋槳要比長長的螺絲狀的螺旋槳更有效，更能產生推力。

在茫茫大海中航行，認准東西南北至關重要。以前林彪講過一句話，叫作「大海航行靠舵手」。其實這是外行話，大海航行不是靠舵手，因為開大船不象開汽車，舵手是聽命於駕駛員的舵令而操作的。如果真要說出靠什麼的話，我認為是靠羅經。羅經可以說是大海航行中最重要的設備。羅經有兩種，一種叫磁羅經，一種叫陀螺羅經或叫電羅經。磁羅經是中國人發明的，這一事實中國人最清楚。電羅經是德國人於1908年發明的。磁羅經利用地球磁極相吸和相斥的原理，而電羅經則是利用地球本身的引力場和旋轉以及陀羅儀自身的特性而工作的。

船在大海上，有動力可以前進，有羅經可辨別方向，但這樣還不夠。當肉眼觀測不到周圍物體的情況下（如夜間或霧天），駕駛員又是怎樣避開障礙物的呢？雷達的發明為我們解決了這一難題。據說發明雷達的靈感來自於蝙蝠的啟示。雷達是利用無線電脈沖波對目標進行探測和測距的設備。其測定的方法是將參考信號與所測目標的反射信號相比較，從而得出距離和方位。應該說，雷達也是航海中最重要的設備之一。船上有了雷達比人有了眼睛更管用，可以全天候地時刻注視周圍的一切。

一條船有了機器、螺旋槳、羅經和雷達，再配上船員，似乎可以出海了。看過《泰坦尼克號》的人應該不會忘記SOS這一求救信號吧。為確保船與人命的安全，船上還需要配備通信工具。船與岸上的聯系以及船與船之間聯絡靠的就是電報。電報是由義大利科學家發明的。船上的電報主要採用莫爾斯信號（Morse Code），即按約定的規則給每個字元賦予固定的編碼，用長短無線電聲號來發送。
http://ajxx.xhe.sh.cn/cms/data/html/doc/2005-06/28/25679/

中國舟船發展史

筏子與獨木舟 我國不僅陸疆廣大，而且河流眾多，海域遼闊，因此中華民族不僅有一部光輝的陸上進化史，而且也有一部壯麗的水上開發史。而一部水上開發史必然也是一部舟船發展史。中國舟船發展史綿延數千年，最早還得從遠古說起。在原始社會初期，先民們尚以漁獵和採集為生，他們的活動范圍被局限於靠水很近的地域。但由於沒有一定的工具，他們無法捕撈深水中的魚群，無法狩獵河對岸的野獸，不僅如此，如遇洪水泛濫，他們甚至連生命都不能保全。惡劣的環境與求生的本能迫使人類去思考，人們開始尋求一種可以浮於水上的工具，以期獵取更多的食物和戰勝洪水的危害。然而究竟什麼東西能夠浮於水面而不沉？長期與自然界的抗爭不斷增添著人們的智慧，自然現象的反復出現也給人以一定的啟迪。「古者觀落葉因以為舟」，（《世本》）「古人見窾木浮而知為舟」（《淮南子·說山訓》），古人終於認識到某些物體具有浮性，自然漂浮物成為人們創造舟船工具的最早誘因。經過長期實踐，古人創制了最早的水上交通工具——筏子，這是一種用樹干或竹子並排扎在一起的扁平狀物體。原始人在實踐中認識到單根竹木雖具浮力，但因其為圓形，浮在水中易滾動且面積窄小，運載力有限，如將數根並扎，則在水中可平穩漂浮且運載量增加，既可載物又可載人。筏子，古時也稱為「桴」、「泭」，或「箅」。繼編木為筏之後，又有「刳木為舟」（《周易·系辭》）。「刳」是割開、挖空的意思，「舟」是指古代船舶的直系祖先——獨木舟。它是一種用獨根樹干挖成的小舟，其製做過程是：先選用一棵粗大挺直的樹干，將不準備挖掉的部位塗上濕泥，然後用火燒烤未塗濕泥的部位，待其呈焦炭狀後，再用石斧等工具砍鑿，這樣疏鬆的焦炭層很快就被「刳」盡，如此反復多次，獨木終被「刳」成帶槽的舟。有了舟，人們尚不能在水中隨意行駛，還必須有推動獨木舟行進的工具。「剡木為楫」（《周易·系辭》），即是指古人制槳的方法，「剡」的意思是削。「楫，捷也，撥水使舟捷疾也」（《釋名·釋船》）。削木頭做成槳，以推進舟的行駛。在舵未出現以前，槳還有控制方向的作用。獨木舟與槳相配合，人們才可較隨意地在水面上活動。「舟楫之利以濟不通，致遠以利天下。」（《周易註疏》卷4）獨木舟具體出現的時代尚不能斷定。但1977年在浙江餘姚河姆渡新石器時代遺址中，出土一柄用整木「剡」成的木槳，(25)這表明至遲在大約七千年前，我國已開始使用獨木舟，同時也說明，我國發明和使用舟船的歷史較之車馬出現的時代要早數千年之久。新石器時代的獨木舟目前尚未見有實物出土，但晚於原始社會的獨木舟，解放後卻多有發現，據不完全統計已達二十餘只。這些古獨木舟已成為研究早期獨木舟形制的重要依據。從後世的獨木舟看，我國古代獨木舟的形制，大致有三種：一種頭尾均呈方形，不起翹，接近平底；一種呈頭尖尾方形，舟頭起翹；（圖14）一種頭尾均呈尖形，兩頭起翹。從舟體外形變化來看，第一種應屬時代較早的一種，隨著行駛經驗的積累，人們認識到舟頭部尖形比方形省力，且速度快，於是出現第二種形制，繼而產生了第三種。獨木舟的優點就在於一個「獨」字，舟身渾然一體，嚴整無縫，不易漏水，不會鬆散，而且製作工藝簡單，所以沿用的歷史很長，直至今日，在我國西南少數民族地區，獨木舟還被用作渡河工具。 筏子與獨木舟的相繼出現，是人類開拓水域交通邁出的第一步。有了它們，人類的活動范圍便從陸地擴大到水上，人類從此可以跨江渡河，使地域上的阻隔失去了原有的威力。 二、木板船的誕生 筏子與獨木舟都還不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低，裝載量一大，筏子便浸沒在水中。而獨木舟的大小則受到木材的限制，且要想通過改進舟形來提高行舟速度也很困難。人類進入奴隸社會以後，生產力有了較大的發展，不僅水上運輸活動日漸頻繁，而且載重量也日漸增加，筏子與獨木舟的「短處」便更為明顯地暴露出來。在獨木舟的基礎上，人們創制出新型的船——木板船。木板船的問世，在我國可以追溯到遙遠的商代。商代甲骨文中的舟字，寫作：■、■、■，均是象形字，在一定程度上反映了商代船的結構：它已不是獨木刳成的舟，而是用數塊木板組裝的木板船。這表明，至遲在三千年前的商代，我國就已完成了由獨木舟到木板船的變革，且此時的木板船已具有成熟的形制。當然，這一變革並非一蹴而就，而是奴隸們長期實踐，不斷改進，逐漸創新的結果。雛型的木板船是非常簡陋的，它無非是在獨木舟的基礎上加裝木板，以擴大獨木舟的裝載量。這種改進的獨木舟在考古資料中曾有發現。1975年江蘇武進出土了一條漢代木船，(27)船體是用三塊木料拼接而成的，它已脫離原始獨木舟的形制。以後，人們乾脆拋開獨木舟，直接用木板造船。早期的木板船是由一塊底板和兩塊弦板組成的最簡單的「三板船」。至今在我國廣西一些河窄灘多，水道曲折的地方還能見到這種原始木板船的蹤影。全船僅由三塊板構成，底板兩端經火烘烤向上翹起，兩側舷板合入底板，然後用鐵釘連接，板縫用刨出的竹纖維堵塞，最後塗以油漆。商代尚未有鐵釘和油漆，因此想必當時製造這種三板船時或靠榫卯連接，或用藤蔓、獸皮條等縛扎。板縫則用草稈、麻絲、竹茹之類的纖維物質塞堵。另外從甲骨文「■」字的結構上看，在船的首尾部位還各加有一、二根橫木，使船體聯接得更加牢固。這種三板船是後世各類舢板船的祖先。1974—1978年在河北平山戰國時期中山國一號墓的南側發現一大型葬船坑，出土三條大船、兩條小船和若干支木槳。(28)這五條船是目前我國所見時代最早的木板船實物。從獨木舟到木板船是我國古代造船史上的一次重大飛躍。至此，人類不再受自然界所提供的木材形狀和體積大小的限制，而能夠根據人的意願，對材料進行加工了。在這一基礎上，此後的各種弘舸巨艦、樓船方舟也陸續產生，從而給古代漕運、海上交通、水戰帶來了眾多輝煌壯觀的場面。舟船的出現原本是人類為了滿足載貨、運輸和生產的需要，但在奴隸制社會的夏、商、周時期，舟船和馬車一樣，也成為戰爭的工具。史籍中有明確記載的水戰發生在公元前549年。《左傳》記載：「魯襄公二十四年（前549年）夏，楚子為舟師以伐吳。」杜註：「舟師，水軍。」可見春秋時期大規模的船戰已登上戰爭舞台。當時地處長江中游的楚國、太湖流域的吳國、錢塘江流域的越國和濟水流域的齊國都非常重視發展戰艦，建設舟師，因而水軍力量以這四國最為強大，船戰也常常在這四個國家之間發生。戰艦是從民用船隻發展起來的，但由於戰艦既要裝備進攻武器，又要防禦敵艦攻擊，所以其結構和性能均比民用船隻要優越得多。因此可以說，戰艦是當時造船技術水平的最高體現。從文獻記載看，當時各國水軍的戰艦種類繁多，有「艅艎」、「三翼」、「突冒」、「樓船」、「戈船」、「橋舡」等等。艅艎 又稱余皇。船頭裝飾「鷁首」，專供國君乘坐，因此又稱「王舟」。戰時則作為指揮旗艦。三翼指大翼、中翼、小翼，即三種同類型輕捷戰艦的合稱。突冒 一種沖突敵陣的小型戰船。戈船 一種船上安有戈矛的戰船。 這些戰艦仿照陸軍的車戰形式而編制：艅艎相當於陸軍的旄車（指揮車），大翼艦有如重車（革車），中翼艦有如沖陷車，小翼艦有如輕車，突冒船相當於陸軍的沖車，樓船相當於陸軍的行樓車，橋舡船相當於陸軍的輕騎兵。(29)這些不同類型、不同用途的戰艦組成強大的舟師，有如現在由各種艦艇組成的混合艦隊。由單純的泛舟渡河，到大規模的水戰；從簡陋的三板船到各類戰艦的建造，表明當時的造船技術已有了長足的進步。有的諸侯國還建立了專門造船的工場——船宮。(30)先秦時期的戰艦實物，迄今為止，還沒有發現。但是從戰國青銅器上的「水陸攻戰」紋飾中，（圖15）(31)可以窺知當時戰艦的大致結構：船體窄長，船分上下兩層，下層有三、四個佩帶短劍的劃槳手，身體前弓，正奮力操槳劃船。為減少傷亡，保證戰艦攻守自如，槳手藏於船艙之內。上層則站立有四、五個擊鼓、射箭、揮戈劍的武士，正與對方格鬥。從每隻戰艦僅有七或九人來看，這種雙層戰艦屬於一種輕型小艦，適於近戰，很可能就是文獻記載中三翼艦中的一種。

古老中國

秦漢造船的高峰 一部中國舟船發展史，上下數千年，可以分為三個主要發展時期——秦漢、宋元和明。秦漢是我國造船史上的第一個高峰時期，船隻類型多，規模大，行船動力、系泊設施基本完備。公元前221年，秦始皇以武力滅關東六國，統一了中國，在造船業上，繼承和發展了原來六國中一些國家發達的造船技術，建造了許多輕舟巨舸，使當時的船舶航行已經能夠通江達海。秦代的船實物，目前尚未發現，但在廣州卻發現一處規模巨大的秦漢造船工場。(32)該船場中心部分平行排列著三個造船台，滑道長度都在88米以上。其中1號、2號兩個船台都是由枕木、滑板和木墩組成的水平式船台。2號船台寬5.6—8.4米，以此長度和寬度計算，該船台可建造寬6—8米，長20—30米，載重50—60噸的大型木船。若1、2號兩船台並台造船，則可以造出載容量更大的船隻。據專家考證，這個造船場是秦代統一嶺南時建造的，漢代繼續沿用。它從一個側面反映了秦漢時期造船業的生產能力和技術水平。漢承秦制，造船業出現了前所未有的蓬勃發展局面。船隻因用途不同，在製造形式上也劃分成許多種類：艑 是一種內河運輸船。《正字通》：「形扁，故呼為扁子。」《通雅》釋為淺船。艇 是一種形狹而長的小船。《釋名·釋船》：「二百斛以下曰艇，其形徑挺，一二人所乘行者也。」■ 是一種體型短寬的運輸船。《釋名·釋船》：「三百斛曰斛。■，貂也；貂，短也。江南所名，短而廣安，不傾危者也。」可見■主要流行於江南一帶。■ 是一種航海大船。《說文·舟部》和《廣韻》中，均稱■為漢代海中的大船。 舲 是一種內河小船。《廣韻》稱：舲為上有小屋而設窗的船。舫 又稱「方」或雙幫船。晉郭璞說：「舫，並兩舟也」，即兩船並聯一體的船。《史記·張儀傳》記載：「舫船載卒，一舫載五十人與三月之食，下水而浮。」斗艦 是一種有防禦裝置的戰艦。《釋名·釋船》：「上下重床（板），曰檻（同艦）。四方施板以御矢石，其內如牢檻也。」先登用於運送士兵登陸攻擊的前驅快艇。即「軍行在前曰先登，登之以向敵陣也」（《釋名·釋船》）。斥候 一種用於觀察敵陣的小船。「五百斛以下，還有小屋，曰斥候，以視敵進退也」（《釋名·釋船》）。赤馬舟輕巧速疾的小船。艨艟 一種進攻型的輕捷小戰船。「外狹而長曰蒙沖。以沖突敵船也」（《釋名·釋船》）。外部用生牛皮蒙覆，兩舷開有劃槳孔，左右設有「弩窗矛穴」，敵船難以接近，又不怕矢石攻擊，便於快速攻敵。樓船是漢代最富盛名的一種船，也是最能反映漢代造船技術水平的一種船。樓船，顧名思義，就是在船上建樓，一般是根據船隻的大小在甲板上建樓數層，最高可達三層。每一層都有專門名稱：「船上屋曰廬，象舍也。其上重室曰飛廬，在上故曰飛也。又在其上曰雀室，於中候望，若鳥雀之驚視也。」（《釋名·釋船》）廣州東漢墓曾出土過一件木製船模，其艙房是雙層的，(33)可稱之為「飛廬」樓船。樓船的種類很多，用途也很廣。在軍事上，它是水軍作戰的主力戰艦，因此漢代水軍統帥也有「樓船將軍」之稱。以上所述漢代各類舟船，均見於文獻記載，至今還沒有發現遺存的實物。但漢代的舟船模型在江陵、長沙、廣州等地卻時有發現，這為人們了解漢代舟船的結構提供了彌足珍貴的資料。如1956年廣州西郊西漢墓中出土一具木質船模，(34)此船模當為內河航行之舲船模型。（圖16）1955年廣州東漢墓也出土一件陶制船模。(35)據估計，這種船長約20米左右，是一種中型內河客貨船。 隨著造船技術的發展，不僅舟船的種類日益增多，而且各種行船設施也日趨完善。人類建造舟船，其目的不僅能浮於水面，順流漂泊，而且要能按照人們的意願在水中航行。然而無論是逆水行舟，還是停船靠岸，都需要有駕馭船隻的推進工具。漢船的推進工具有：篙 一種撐船工具。用篙支撐河底使船前進。因為篙與筏子同期出現，所以說篙是時代最早、形制最簡單的推進工具。為了便於用篙撐船，一般船的船舷或船尾部都修建有撐篙用的走廊，這是我國船舶結構的獨有特徵。後世，按篙鑽形狀和用途不同，篙又有挽篙、獨鑽、叉篙、鉤篙和橈板篙之分。槳 一種用人力推進舟船的木質工具。其出現時期幾乎與篙相同或稍晚。人手握槳柄，用槳板向後劃水，通過水的反作用力推動船隻前進。槳在漢代又叫楫、札、棹。《釋名·釋船》：「在旁撥水曰棹。棹，濯也，濯於水中也，且言使舟棹進也。又謂之札，形似札也。又謂之楫，楫捷也，撥水使舟捷疾也。」最初多為短槳，隨著船體的增大，干舷的增高，又出現了長槳。槳越多，船行速度也越快。從出土的漢船模型看，當時已有用五槳、十槳劃的木船，最多還有用十六槳的。櫓 古代又稱「樐」、「櫓」，是一種效率較高，兼能控制航向的人力推進工具。《釋名·釋船》：「在旁曰櫓，櫓膂也，用膂力然後舟行也。」它是在舵槳的基礎上發展演變而來的。其特點是「搖」。舵槳的操作方式從「劃」變為魚尾式的搖動，就形成了從槳到櫓的質變。只要在櫓手處施加不大的力，就能產生較大的推力，所以效率大大高於槳。櫓是中國在人力推進工具上獨具一格的發明，是我國勞動人民對世界造船業的貢獻之一。帆 又稱篷。張掛在桅桿上的駛風裝置。利用風對帆面的壓力推船前進。帆的出現大約在商代。至漢代，帆已普遍使用。桅 又稱桅桿、椳、檣。有帆必有桅。桅是豎立在船上用以掛帆駛風的粗木桿。漢代已有此名稱。《釋名·釋船》：「前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。」在航行中，避淺灘、繞礁石，准確地掌握和控制航行方向，是一件至關重要的大事。小船上的篙或槳既是行船的動力，又可兼作定向工具。至漢代，船體逐漸增大，推進工具與定向工具的分工也日益明確，出現了一種專司方向的舵槳。1951年在湖南長沙西漢墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西漢墓中出土的木船模，(36)其尾部的舷邊上均置有一長木槳，顯然它已不是作為劃水之用，而是用於控制方向。在舵槳的基礎上，繼而又產生了通過自身轉動控制航向的工具——舵。廣州東漢墓出土的那隻陶制船模，其船尾就有一支舵，這是目前所見時代最早的古舵形象。舵不但見諸出土文物，文獻中也有記載。《釋名·釋船》：「其尾曰柁（即舵）。柁，拕也，在後見拕曳也，且弼正船使順流不使他戾也。」為了使船能停泊於水中，人們又發明了靠泊工具——矴和錨。一般來講，先有矴、後有錨。矴，又寫作碇，「系石為碇」（《三國志·吳書·董襲傳》），就是說用繩索縛石，沉於水底或擲於岸邊，利用其重量以定船身。所以停船也叫「下碇」，開船可稱「啟碇」。廣州出土的東漢陶船模，其首部系有一物，正視呈「十」字形，側視為「■」形，已有後世多齒錨的特點。所以專家稱之為「石錨」。這是目前所能見到的最早的錨。 四、造船技術的緩慢發展 自三國兩晉南北朝至隋唐五代，在這漫長的七百多年裡，我國船舶事業的發展雖然進入一個低潮期，但並未停滯不前，而是在緩慢地前進、發展，在為我國造船史上第二個高峰的到來積聚著物質與技術的力量。這一時期的船舶製造有兩個方面值得提出來。1.沙船的出現沙船是我國古代四大航海船型之一（另三種是福船、廣船、鳥船）。如前所述，中國古船種類繁多，但如果僅從船體型制來看，它們大致又可歸為兩大類：方頭平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一類船型的代表。它是在古代平底船基礎上發展起來的一種船型。據專家考證，沙船始造於唐代的崇明島，「以出崇明沙而得名」。(37)其船型特徵是：平底，方首方尾，尾部出方艄，身長體寬而且扁。正由於沙船具有寬、大、扁、淺的特徵，所以它具有以下這些優點：其一，船形寬大，橫搖角度小。首尾俱方，又增強了抗縱搖的阻力。船身扁淺，使重心降低；上層艙房少，使受風面積減小，因而不易傾覆。再加上船舷兩側裝有披水板、梗水木、太平籃等安全設備，所以沙船的穩定性居諸船型之首。在七級大風下，其它船型的船均要進港避風，唯有沙船可以與狂風巨浪搏擊，仍舊航行無阻。所以後世有人贊道：「諸船唯此（沙船）最穩」（明《兵錄》）。其二，因是平底，吃水淺，不易擱淺，尤適宜在淺灘上行駛，「恃沙行，以寄泊，船因底平少擱無礙」（清《日知錄集釋》）。因此我國沿海的淺海水域廣為使用沙船，特別是在江浙一帶最為流行。其三，吃水淺彌補了方頭增加阻力這一缺陷，所以沙船航速較快，駕駛起來輕便靈活。其四，船體寬大，可多置桅帆，充分利用風力。其適航性強，不但順風逆風可航行，甚至逆風頂水也能航行。正因為沙船具有這些優點，所以產生以後，便很快為官方和民間廣泛採用，不僅用作各式客、貨民用船，而且也充當各類軍用戰船，成為唐宋元明清各代內河、近海、遠洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型，宋朝稱「防沙平底船」，元代名「平底船」，明嘉靖初年已通稱「沙船」。元明時期是它發展的鼎盛時期。（圖17） 2.設置水密艙將船艙用隔艙板隔成數間，並予以密封，這種被隔開的艙稱為水密艙。很長一段時期內，人們一直認為「中國水密隔艙的建造始於宋代」。但江蘇揚州(38)和如皋(39)唐船的出土則糾正了這一說法。揚州唐船的船體用木板隔成了五個大艙和若干小艙。如皋唐船則分九個艙。船艙和船底用鐵釘釘牢，縫間用石灰、桐油填塞。設置水密艙具有許多優越性：其一，在發生觸礁的意外事故中，即便有一、二個船艙破裂漏水，其他船艙也不致進水。這樣船仍有浮力，不會沉沒，從而提高了船舶的抗沉性能，大大增加了船舶航行的安全保險系數。其二，隔艙板和船體緊密釘合，從橫向支撐船體，增強了船體的抗壓能力。另外船上分艙，也便於貨物的裝卸和保管。正因為水密艙具有這些優點，所以同時期的外國船隻在觸礁船體破裂的意外事故中，很快葬身海底。而同樣情況下，中國的海船卻能夠繼續航行，安全返港維修。所以說，水密艙的出現也是中國對世界造船技術的一大貢獻。世界其他國家直到18世紀末，才吸收了我國這一先進技術，開始在船上設置水密艙。

4、cms是什麼意思?

1、cms是內容管理系統，是一種位於WEB 前端和後端辦公系統或流程之間的軟體系統。內容的創作人員、編輯人員、發布人員使用內容管理系統來提交、修改、審批、發布內容。

2、cms是雲管理服務，針對關鍵的企業級工作負載進行優化設計，是一個高安全性，使用者可充分管理的雲計算基礎架構服務。有高達 99.9% 的虛擬伺服器可用性，並帶來眾多的私有雲優勢。

3、cms是視頻監控系統的中心管理伺服器。實現作為B2BUA應用伺服器提供網路視頻監控業務；作為管理中心提供客戶/用戶管理、前端/平台設備管理和虛擬域管理；作為存儲中心存儲用戶數據和業務參數配置數據；作為Portal提供內容發布等功能。

4、cms是卡管理系統，通常為金融機構或商貿企業，用於管理本機構發行的磁條卡或晶元卡的系統。

5、cms是連鎖管理體系，連鎖企業完整的管理體系應包括標准—訓練—考核—改進等有效流程環節。

(4)船舶CMS擴展資料：

內容管理可選地提供內容抓取工具，將第三方信息來源，比如將文本文件、HTML網頁、Web服務、關系資料庫等的內容自動抓取，並經分析處理後放到自身的內容庫中。

隨著個性化的發展，內容管理還輔助WEB前端將內容以個性化的方式提供給內容使用者，即提供個性化的門戶框架，以基於WEB技術將內容更好地推送到用戶的瀏覽器端。

參考資料來源：

網路——內容管理系統

網路——CMS（雲管理服務）

網路——CMS（中心管理伺服器）

網路——CMS（卡管理系統）

網路——CMS（連鎖管理體系）

5、按照船舶發展的歷史,說出各種船的名稱?

船的發展

說起航海，不能不提及船。最早期的船是獨木舟（即把一塊大木頭的中間挖空）和皮筏（用動物皮縫制），加上櫓或槳。慢慢地，人們發現在木製桅桿上加上一張動物的皮做帆，船藉助風力跑起來更快，但當時只懂得順風走。漸漸地，人們又通過調整帆的角度，船也可以逆風行進。隨著時間的推移和人類的進步，造船工藝也隨之改進，船也就越造越大，先是有木頭的，後來發展成有鋼鐵的、水泥的、玻璃鋼的等等。海運業的發展，推動了港口和碼頭的建設。蒸汽機的發明，給航海帶來了一場徹底的革命，包括後來內燃機及核動力在船上的應用，使海船能夠造得越來越大。海船也由過去靠人工或藉助風力來推動，改為動力推動。

船有了動力，還得配上一個有效的推進器，才能使船動起來。最早的推進器是裝在船兩邊的葉輪，這種船跑得很慢。後來才使用螺旋槳。關於螺旋槳的來歷，還有一段有趣的故事。早在1752年，有個瑞士科學家就設想過螺絲一樣的螺旋槳，但一直沒能付諸試驗。70年後，才有人按這種設想去設計船用螺旋槳，但航速最快也只能達到七節半（一節即一海里=1.85公里），可惜這條創記錄的船在一次試航中機器發生爆炸，試驗就此中斷。到了1838年，一個名叫佩蒂特·史密斯(Francis Pettit Smith)的英國人，在試驗他的一條船時，把船開到最高時速4節，突然，船底下傳來一聲巨響，史密斯趕緊關掉機器下去查看，原來是用來作為螺旋槳的那根長長的螺絲絞到了一個玻璃瓶，被弄斷了一大截。史密斯想，無論如何，船還是得開回去。所以他抱著試試看的心理，重新發動了機器，沒想到船飛快地跑了起來，時航竟然達到了13節。史密斯這時才恍然大悟，原來短的螺旋槳要比長長的螺絲狀的螺旋槳更有效，更能產生推力。

在茫茫大海中航行，認准東西南北至關重要。以前林彪講過一句話，叫作「大海航行靠舵手」。其實這是外行話，大海航行不是靠舵手，因為開大船不象開汽車，舵手是聽命於駕駛員的舵令而操作的。如果真要說出靠什麼的話，我認為是靠羅經。羅經可以說是大海航行中最重要的設備。羅經有兩種，一種叫磁羅經，一種叫陀螺羅經或叫電羅經。磁羅經是中國人發明的，這一事實中國人最清楚。電羅經是德國人於1908年發明的。磁羅經利用地球磁極相吸和相斥的原理，而電羅經則是利用地球本身的引力場和旋轉以及陀羅儀自身的特性而工作的。

船在大海上，有動力可以前進，有羅經可辨別方向，但這樣還不夠。當肉眼觀測不到周圍物體的情況下（如夜間或霧天），駕駛員又是怎樣避開障礙物的呢？雷達的發明為我們解決了這一難題。據說發明雷達的靈感來自於蝙蝠的啟示。雷達是利用無線電脈沖波對目標進行探測和測距的設備。其測定的方法是將參考信號與所測目標的反射信號相比較，從而得出距離和方位。應該說，雷達也是航海中最重要的設備之一。船上有了雷達比人有了眼睛更管用，可以全天候地時刻注視周圍的一切。

一條船有了機器、螺旋槳、羅經和雷達，再配上船員，似乎可以出海了。看過《泰坦尼克號》的人應該不會忘記SOS這一求救信號吧。為確保船與人命的安全，船上還需要配備通信工具。船與岸上的聯系以及船與船之間聯絡靠的就是電報。電報是由義大利科學家發明的。船上的電報主要採用莫爾斯信號（Morse Code），即按約定的規則給每個字元賦予固定的編碼，用長短無線電聲號來發送。
http://ajxx.xhe.sh.cn/cms/data/html/doc/2005-06/28/25679/

中國舟船發展史

筏子與獨木舟 我國不僅陸疆廣大，而且河流眾多，海域遼闊，因此中華民族不僅有一部光輝的陸上進化史，而且也有一部壯麗的水上開發史。而一部水上開發史必然也是一部舟船發展史。中國舟船發展史綿延數千年，最早還得從遠古說起。在原始社會初期，先民們尚以漁獵和採集為生，他們的活動范圍被局限於靠水很近的地域。但由於沒有一定的工具，他們無法捕撈深水中的魚群，無法狩獵河對岸的野獸，不僅如此，如遇洪水泛濫，他們甚至連生命都不能保全。惡劣的環境與求生的本能迫使人類去思考，人們開始尋求一種可以浮於水上的工具，以期獵取更多的食物和戰勝洪水的危害。然而究竟什麼東西能夠浮於水面而不沉？長期與自然界的抗爭不斷增添著人們的智慧，自然現象的反復出現也給人以一定的啟迪。「古者觀落葉因以為舟」，（《世本》）「古人見窾木浮而知為舟」（《淮南子·說山訓》），古人終於認識到某些物體具有浮性，自然漂浮物成為人們創造舟船工具的最早誘因。經過長期實踐，古人創制了最早的水上交通工具——筏子，這是一種用樹干或竹子並排扎在一起的扁平狀物體。原始人在實踐中認識到單根竹木雖具浮力，但因其為圓形，浮在水中易滾動且面積窄小，運載力有限，如將數根並扎，則在水中可平穩漂浮且運載量增加，既可載物又可載人。筏子，古時也稱為「桴」、「泭」，或「箅」。繼編木為筏之後，又有「刳木為舟」（《周易·系辭》）。「刳」是割開、挖空的意思，「舟」是指古代船舶的直系祖先——獨木舟。它是一種用獨根樹干挖成的小舟，其製做過程是：先選用一棵粗大挺直的樹干，將不準備挖掉的部位塗上濕泥，然後用火燒烤未塗濕泥的部位，待其呈焦炭狀後，再用石斧等工具砍鑿，這樣疏鬆的焦炭層很快就被「刳」盡，如此反復多次，獨木終被「刳」成帶槽的舟。有了舟，人們尚不能在水中隨意行駛，還必須有推動獨木舟行進的工具。「剡木為楫」（《周易·系辭》），即是指古人制槳的方法，「剡」的意思是削。「楫，捷也，撥水使舟捷疾也」（《釋名·釋船》）。削木頭做成槳，以推進舟的行駛。在舵未出現以前，槳還有控制方向的作用。獨木舟與槳相配合，人們才可較隨意地在水面上活動。「舟楫之利以濟不通，致遠以利天下。」（《周易註疏》卷4）獨木舟具體出現的時代尚不能斷定。但1977年在浙江餘姚河姆渡新石器時代遺址中，出土一柄用整木「剡」成的木槳，(25)這表明至遲在大約七千年前，我國已開始使用獨木舟，同時也說明，我國發明和使用舟船的歷史較之車馬出現的時代要早數千年之久。新石器時代的獨木舟目前尚未見有實物出土，但晚於原始社會的獨木舟，解放後卻多有發現，據不完全統計已達二十餘只。這些古獨木舟已成為研究早期獨木舟形制的重要依據。從後世的獨木舟看，我國古代獨木舟的形制，大致有三種：一種頭尾均呈方形，不起翹，接近平底；一種呈頭尖尾方形，舟頭起翹；（圖14）一種頭尾均呈尖形，兩頭起翹。從舟體外形變化來看，第一種應屬時代較早的一種，隨著行駛經驗的積累，人們認識到舟頭部尖形比方形省力，且速度快，於是出現第二種形制，繼而產生了第三種。獨木舟的優點就在於一個「獨」字，舟身渾然一體，嚴整無縫，不易漏水，不會鬆散，而且製作工藝簡單，所以沿用的歷史很長，直至今日，在我國西南少數民族地區，獨木舟還被用作渡河工具。 筏子與獨木舟的相繼出現，是人類開拓水域交通邁出的第一步。有了它們，人類的活動范圍便從陸地擴大到水上，人類從此可以跨江渡河，使地域上的阻隔失去了原有的威力。 二、木板船的誕生 筏子與獨木舟都還不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低，裝載量一大，筏子便浸沒在水中。而獨木舟的大小則受到木材的限制，且要想通過改進舟形來提高行舟速度也很困難。人類進入奴隸社會以後，生產力有了較大的發展，不僅水上運輸活動日漸頻繁，而且載重量也日漸增加，筏子與獨木舟的「短處」便更為明顯地暴露出來。在獨木舟的基礎上，人們創制出新型的船——木板船。木板船的問世，在我國可以追溯到遙遠的商代。商代甲骨文中的舟字，寫作：■、■、■，均是象形字，在一定程度上反映了商代船的結構：它已不是獨木刳成的舟，而是用數塊木板組裝的木板船。這表明，至遲在三千年前的商代，我國就已完成了由獨木舟到木板船的變革，且此時的木板船已具有成熟的形制。當然，這一變革並非一蹴而就，而是奴隸們長期實踐，不斷改進，逐漸創新的結果。雛型的木板船是非常簡陋的，它無非是在獨木舟的基礎上加裝木板，以擴大獨木舟的裝載量。這種改進的獨木舟在考古資料中曾有發現。1975年江蘇武進出土了一條漢代木船，(27)船體是用三塊木料拼接而成的，它已脫離原始獨木舟的形制。以後，人們乾脆拋開獨木舟，直接用木板造船。早期的木板船是由一塊底板和兩塊弦板組成的最簡單的「三板船」。至今在我國廣西一些河窄灘多，水道曲折的地方還能見到這種原始木板船的蹤影。全船僅由三塊板構成，底板兩端經火烘烤向上翹起，兩側舷板合入底板，然後用鐵釘連接，板縫用刨出的竹纖維堵塞，最後塗以油漆。商代尚未有鐵釘和油漆，因此想必當時製造這種三板船時或靠榫卯連接，或用藤蔓、獸皮條等縛扎。板縫則用草稈、麻絲、竹茹之類的纖維物質塞堵。另外從甲骨文「■」字的結構上看，在船的首尾部位還各加有一、二根橫木，使船體聯接得更加牢固。這種三板船是後世各類舢板船的祖先。1974—1978年在河北平山戰國時期中山國一號墓的南側發現一大型葬船坑，出土三條大船、兩條小船和若干支木槳。(28)這五條船是目前我國所見時代最早的木板船實物。從獨木舟到木板船是我國古代造船史上的一次重大飛躍。至此，人類不再受自然界所提供的木材形狀和體積大小的限制，而能夠根據人的意願，對材料進行加工了。在這一基礎上，此後的各種弘舸巨艦、樓船方舟也陸續產生，從而給古代漕運、海上交通、水戰帶來了眾多輝煌壯觀的場面。舟船的出現原本是人類為了滿足載貨、運輸和生產的需要，但在奴隸制社會的夏、商、周時期，舟船和馬車一樣，也成為戰爭的工具。史籍中有明確記載的水戰發生在公元前549年。《左傳》記載：「魯襄公二十四年（前549年）夏，楚子為舟師以伐吳。」杜註：「舟師，水軍。」可見春秋時期大規模的船戰已登上戰爭舞台。當時地處長江中游的楚國、太湖流域的吳國、錢塘江流域的越國和濟水流域的齊國都非常重視發展戰艦，建設舟師，因而水軍力量以這四國最為強大，船戰也常常在這四個國家之間發生。戰艦是從民用船隻發展起來的，但由於戰艦既要裝備進攻武器，又要防禦敵艦攻擊，所以其結構和性能均比民用船隻要優越得多。因此可以說，戰艦是當時造船技術水平的最高體現。從文獻記載看，當時各國水軍的戰艦種類繁多，有「艅艎」、「三翼」、「突冒」、「樓船」、「戈船」、「橋舡」等等。艅艎 又稱余皇。船頭裝飾「鷁首」，專供國君乘坐，因此又稱「王舟」。戰時則作為指揮旗艦。三翼指大翼、中翼、小翼，即三種同類型輕捷戰艦的合稱。突冒 一種沖突敵陣的小型戰船。戈船 一種船上安有戈矛的戰船。 這些戰艦仿照陸軍的車戰形式而編制：艅艎相當於陸軍的旄車（指揮車），大翼艦有如重車（革車），中翼艦有如沖陷車，小翼艦有如輕車，突冒船相當於陸軍的沖車，樓船相當於陸軍的行樓車，橋舡船相當於陸軍的輕騎兵。(29)這些不同類型、不同用途的戰艦組成強大的舟師，有如現在由各種艦艇組成的混合艦隊。由單純的泛舟渡河，到大規模的水戰；從簡陋的三板船到各類戰艦的建造，表明當時的造船技術已有了長足的進步。有的諸侯國還建立了專門造船的工場——船宮。(30)先秦時期的戰艦實物，迄今為止，還沒有發現。但是從戰國青銅器上的「水陸攻戰」紋飾中，（圖15）(31)可以窺知當時戰艦的大致結構：船體窄長，船分上下兩層，下層有三、四個佩帶短劍的劃槳手，身體前弓，正奮力操槳劃船。為減少傷亡，保證戰艦攻守自如，槳手藏於船艙之內。上層則站立有四、五個擊鼓、射箭、揮戈劍的武士，正與對方格鬥。從每隻戰艦僅有七或九人來看，這種雙層戰艦屬於一種輕型小艦，適於近戰，很可能就是文獻記載中三翼艦中的一種。

古老中國

秦漢造船的高峰 一部中國舟船發展史，上下數千年，可以分為三個主要發展時期——秦漢、宋元和明。秦漢是我國造船史上的第一個高峰時期，船隻類型多，規模大，行船動力、系泊設施基本完備。公元前221年，秦始皇以武力滅關東六國，統一了中國，在造船業上，繼承和發展了原來六國中一些國家發達的造船技術，建造了許多輕舟巨舸，使當時的船舶航行已經能夠通江達海。秦代的船實物，目前尚未發現，但在廣州卻發現一處規模巨大的秦漢造船工場。(32)該船場中心部分平行排列著三個造船台，滑道長度都在88米以上。其中1號、2號兩個船台都是由枕木、滑板和木墩組成的水平式船台。2號船台寬5.6—8.4米，以此長度和寬度計算，該船台可建造寬6—8米，長20—30米，載重50—60噸的大型木船。若1、2號兩船台並台造船，則可以造出載容量更大的船隻。據專家考證，這個造船場是秦代統一嶺南時建造的，漢代繼續沿用。它從一個側面反映了秦漢時期造船業的生產能力和技術水平。漢承秦制，造船業出現了前所未有的蓬勃發展局面。船隻因用途不同，在製造形式上也劃分成許多種類：艑 是一種內河運輸船。《正字通》：「形扁，故呼為扁子。」《通雅》釋為淺船。艇 是一種形狹而長的小船。《釋名·釋船》：「二百斛以下曰艇，其形徑挺，一二人所乘行者也。」■ 是一種體型短寬的運輸船。《釋名·釋船》：「三百斛曰斛。■，貂也；貂，短也。江南所名，短而廣安，不傾危者也。」可見■主要流行於江南一帶。■ 是一種航海大船。《說文·舟部》和《廣韻》中，均稱■為漢代海中的大船。 舲 是一種內河小船。《廣韻》稱：舲為上有小屋而設窗的船。舫 又稱「方」或雙幫船。晉郭璞說：「舫，並兩舟也」，即兩船並聯一體的船。《史記·張儀傳》記載：「舫船載卒，一舫載五十人與三月之食，下水而浮。」斗艦 是一種有防禦裝置的戰艦。《釋名·釋船》：「上下重床（板），曰檻（同艦）。四方施板以御矢石，其內如牢檻也。」先登用於運送士兵登陸攻擊的前驅快艇。即「軍行在前曰先登，登之以向敵陣也」（《釋名·釋船》）。斥候 一種用於觀察敵陣的小船。「五百斛以下，還有小屋，曰斥候，以視敵進退也」（《釋名·釋船》）。赤馬舟輕巧速疾的小船。艨艟 一種進攻型的輕捷小戰船。「外狹而長曰蒙沖。以沖突敵船也」（《釋名·釋船》）。外部用生牛皮蒙覆，兩舷開有劃槳孔，左右設有「弩窗矛穴」，敵船難以接近，又不怕矢石攻擊，便於快速攻敵。樓船是漢代最富盛名的一種船，也是最能反映漢代造船技術水平的一種船。樓船，顧名思義，就是在船上建樓，一般是根據船隻的大小在甲板上建樓數層，最高可達三層。每一層都有專門名稱：「船上屋曰廬，象舍也。其上重室曰飛廬，在上故曰飛也。又在其上曰雀室，於中候望，若鳥雀之驚視也。」（《釋名·釋船》）廣州東漢墓曾出土過一件木製船模，其艙房是雙層的，(33)可稱之為「飛廬」樓船。樓船的種類很多，用途也很廣。在軍事上，它是水軍作戰的主力戰艦，因此漢代水軍統帥也有「樓船將軍」之稱。以上所述漢代各類舟船，均見於文獻記載，至今還沒有發現遺存的實物。但漢代的舟船模型在江陵、長沙、廣州等地卻時有發現，這為人們了解漢代舟船的結構提供了彌足珍貴的資料。如1956年廣州西郊西漢墓中出土一具木質船模，(34)此船模當為內河航行之舲船模型。（圖16）1955年廣州東漢墓也出土一件陶制船模。(35)據估計，這種船長約20米左右，是一種中型內河客貨船。 隨著造船技術的發展，不僅舟船的種類日益增多，而且各種行船設施也日趨完善。人類建造舟船，其目的不僅能浮於水面，順流漂泊，而且要能按照人們的意願在水中航行。然而無論是逆水行舟，還是停船靠岸，都需要有駕馭船隻的推進工具。漢船的推進工具有：篙 一種撐船工具。用篙支撐河底使船前進。因為篙與筏子同期出現，所以說篙是時代最早、形制最簡單的推進工具。為了便於用篙撐船，一般船的船舷或船尾部都修建有撐篙用的走廊，這是我國船舶結構的獨有特徵。後世，按篙鑽形狀和用途不同，篙又有挽篙、獨鑽、叉篙、鉤篙和橈板篙之分。槳 一種用人力推進舟船的木質工具。其出現時期幾乎與篙相同或稍晚。人手握槳柄，用槳板向後劃水，通過水的反作用力推動船隻前進。槳在漢代又叫楫、札、棹。《釋名·釋船》：「在旁撥水曰棹。棹，濯也，濯於水中也，且言使舟棹進也。又謂之札，形似札也。又謂之楫，楫捷也，撥水使舟捷疾也。」最初多為短槳，隨著船體的增大，干舷的增高，又出現了長槳。槳越多，船行速度也越快。從出土的漢船模型看，當時已有用五槳、十槳劃的木船，最多還有用十六槳的。櫓 古代又稱「樐」、「櫓」，是一種效率較高，兼能控制航向的人力推進工具。《釋名·釋船》：「在旁曰櫓，櫓膂也，用膂力然後舟行也。」它是在舵槳的基礎上發展演變而來的。其特點是「搖」。舵槳的操作方式從「劃」變為魚尾式的搖動，就形成了從槳到櫓的質變。只要在櫓手處施加不大的力，就能產生較大的推力，所以效率大大高於槳。櫓是中國在人力推進工具上獨具一格的發明，是我國勞動人民對世界造船業的貢獻之一。帆 又稱篷。張掛在桅桿上的駛風裝置。利用風對帆面的壓力推船前進。帆的出現大約在商代。至漢代，帆已普遍使用。桅 又稱桅桿、椳、檣。有帆必有桅。桅是豎立在船上用以掛帆駛風的粗木桿。漢代已有此名稱。《釋名·釋船》：「前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。」在航行中，避淺灘、繞礁石，准確地掌握和控制航行方向，是一件至關重要的大事。小船上的篙或槳既是行船的動力，又可兼作定向工具。至漢代，船體逐漸增大，推進工具與定向工具的分工也日益明確，出現了一種專司方向的舵槳。1951年在湖南長沙西漢墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西漢墓中出土的木船模，(36)其尾部的舷邊上均置有一長木槳，顯然它已不是作為劃水之用，而是用於控制方向。在舵槳的基礎上，繼而又產生了通過自身轉動控制航向的工具——舵。廣州東漢墓出土的那隻陶制船模，其船尾就有一支舵，這是目前所見時代最早的古舵形象。舵不但見諸出土文物，文獻中也有記載。《釋名·釋船》：「其尾曰柁（即舵）。柁，拕也，在後見拕曳也，且弼正船使順流不使他戾也。」為了使船能停泊於水中，人們又發明了靠泊工具——矴和錨。一般來講，先有矴、後有錨。矴，又寫作碇，「系石為碇」（《三國志·吳書·董襲傳》），就是說用繩索縛石，沉於水底或擲於岸邊，利用其重量以定船身。所以停船也叫「下碇」，開船可稱「啟碇」。廣州出土的東漢陶船模，其首部系有一物，正視呈「十」字形，側視為「■」形，已有後世多齒錨的特點。所以專家稱之為「石錨」。這是目前所能見到的最早的錨。 四、造船技術的緩慢發展 自三國兩晉南北朝至隋唐五代，在這漫長的七百多年裡，我國船舶事業的發展雖然進入一個低潮期，但並未停滯不前，而是在緩慢地前進、發展，在為我國造船史上第二個高峰的到來積聚著物質與技術的力量。這一時期的船舶製造有兩個方面值得提出來。1.沙船的出現沙船是我國古代四大航海船型之一（另三種是福船、廣船、鳥船）。如前所述，中國古船種類繁多，但如果僅從船體型制來看，它們大致又可歸為兩大類：方頭平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一類船型的代表。它是在古代平底船基礎上發展起來的一種船型。據專家考證，沙船始造於唐代的崇明島，「以出崇明沙而得名」。(37)其船型特徵是：平底，方首方尾，尾部出方艄，身長體寬而且扁。正由於沙船具有寬、大、扁、淺的特徵，所以它具有以下這些優點：其一，船形寬大，橫搖角度小。首尾俱方，又增強了抗縱搖的阻力。船身扁淺，使重心降低；上層艙房少，使受風面積減小，因而不易傾覆。再加上船舷兩側裝有披水板、梗水木、太平籃等安全設備，所以沙船的穩定性居諸船型之首。在七級大風下，其它船型的船均要進港避風，唯有沙船可以與狂風巨浪搏擊，仍舊航行無阻。所以後世有人贊道：「諸船唯此（沙船）最穩」（明《兵錄》）。其二，因是平底，吃水淺，不易擱淺，尤適宜在淺灘上行駛，「恃沙行，以寄泊，船因底平少擱無礙」（清《日知錄集釋》）。因此我國沿海的淺海水域廣為使用沙船，特別是在江浙一帶最為流行。其三，吃水淺彌補了方頭增加阻力這一缺陷，所以沙船航速較快，駕駛起來輕便靈活。其四，船體寬大，可多置桅帆，充分利用風力。其適航性強，不但順風逆風可航行，甚至逆風頂水也能航行。正因為沙船具有這些優點，所以產生以後，便很快為官方和民間廣泛採用，不僅用作各式客、貨民用船，而且也充當各類軍用戰船，成為唐宋元明清各代內河、近海、遠洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型，宋朝稱「防沙平底船」，元代名「平底船」，明嘉靖初年已通稱「沙船」。元明時期是它發展的鼎盛時期。（圖17） 2.設置水密艙將船艙用隔艙板隔成數間，並予以密封，這種被隔開的艙稱為水密艙。很長一段時期內，人們一直認為「中國水密隔艙的建造始於宋代」。但江蘇揚州(38)和如皋(39)唐船的出土則糾正了這一說法。揚州唐船的船體用木板隔成了五個大艙和若干小艙。如皋唐船則分九個艙。船艙和船底用鐵釘釘牢，縫間用石灰、桐油填塞。設置水密艙具有許多優越性：其一，在發生觸礁的意外事故中，即便有一、二個船艙破裂漏水，其他船艙也不致進水。這樣船仍有浮力，不會沉沒，從而提高了船舶的抗沉性能，大大增加了船舶航行的安全保險系數。其二，隔艙板和船體緊密釘合，從橫向支撐船體，增強了船體的抗壓能力。另外船上分艙，也便於貨物的裝卸和保管。正因為水密艙具有這些優點，所以同時期的外國船隻在觸礁船體破裂的意外事故中，很快葬身海底。而同樣情況下，中國的海船卻能夠繼續航行，安全返港維修。所以說，水密艙的出現也是中國對世界造船技術的一大貢獻。世界其他國家直到18世紀末，才吸收了我國這一先進技術，開始在船上設置水密艙。

http://www.cuanyi.com/read.php?tid=803

http://www.pulife.com/ask/show.asp?id=39520

6、CMS和Discuz有什麼區別？

CMS是可以自由設定版面的PHP程序。就是說利用輔助工具（網頁設計軟體）修改頁面排版等等。後台可以調用自己設定的子頁面及調用。

discuz就是一種論壇程序。PHP語言的。目前在我們國內做論壇使用最多的一種程序。功能強大。

CMS功能也是很強大的。不過需要一點技術。而dz就不需要了。簡單的學習一下。就可以做一個功能強大的論壇。
有點啰嗦了。希望可以幫到你。

7、船舶檢驗的循環檢驗

驗船機構對入級船舶的特別檢驗所採取的另一種形式。即把特別檢驗的項目由集中一次進行，改為按一定比例分配在兩次特別檢驗之間有計劃地進行的檢驗。循環檢驗周期不能延期，但每一周期內的個別檢驗項目允許適當延長。實施循環檢驗的好處在於減少或避免集中進行特別檢驗所造成的非生產性停泊，提高船舶周轉率。世界各主要驗船機構均開展循環檢驗。

8、輪機循環檢驗cms和計劃保養體系pms的區別

CMS和PMS都是對輪機及電氣特檢的替代，CMS是將特檢項目合理分配到每一年完成，維修保養項目本身沒有變化，只不過錯開了而已，在年度檢驗時由驗船師進行確認
PMS是按照預防維修的方式進行設備的維修保養，項目上和特檢有很大的差別，一般採用定時或者定期維修保養，很大程度上參考設備廠家的保養要求，然後每年年度檢驗時對完成的項目進行確認

因此，CMS只是檢驗項目在時間上的錯開，PMS是一種新的維修保養理論，對船舶的管理要求更高

9、什麼是船舶的諧搖，如何避免？

引用定義:

船舶在規則波中的強制橫搖擺幅可以近似地用下式表示：

式中：θ為船舶橫搖擺幅；α為最大波面角，180°H/λ，H為波高，λ為波長；T為船舶橫搖周期(s)；t為波浪周期（s）；當T/t=1時，船舶搖擺最劇烈，橫搖角越搖越大，將會導致船舶傾覆，即諧搖。

如何避免:

避免諧搖有多種方法,如下2中是最常用最有效的觀察波向和船舶受力情況採取:

1: 改變航速,航速的改變可以有效改變諧搖頻率
2: 改變航向,可以徹底破壞波浪與船舶之間的頻率關系.