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1、以「疫情」之名，行「結構優化」之實？二手車電商的至暗時刻來臨

在互聯網模式中，存在著一個著名的「五年定律」。當然這也並非放之四海而皆準，對於已經火爆了五年有餘的二手車電商行業，似乎就是例外，其依然沒有形成清晰的脈絡。與此同時，經過了數輪「洗牌」之後，那些活下來的二手車電商巨頭們，卻仍然呈現出脆弱的抗擊打能力。瓜子、優信、大搜車......無人例外。

而這場突如其來的疫情，更如同壓死駱駝的最後一根稻草，將二手車電商行業數年來在商業模式、經營管理等方面埋下的「雷」，統統暴露在了空氣當中。

停工待崗、降薪裁員

二手車電商巨頭們紛紛出招抗「疫」

2月28日，瓜子二手車的母公司車好多集團發布了階段性薪酬和假期調整方案。暫定調整涉及2020年2月和3月份，在其期間集團VP層M6及以上全序列降薪50%。

而集團總監層P9M4、P10M5全序列降薪40%；集團崗位：P序列、M序列降薪30%，補償假期13天。

次日，一封優信二手車下發給部分員工的郵件流出。郵件顯示，因公司經營遇到困難，暫無工作安排，因此於3月1日起停工待崗。

同時在此期間優信將按照各地政策支付員工的最低生活保障，並負擔員工的基本社保和住房公積金。優信還在郵件中補充稱，待公司經營狀況轉好，則將安排歸隊事宜。

此次優信二手車的停工待崗也被視作為之前降薪事件的升級。2月初的時候，就已經傳出了由於疫情影響，優信員工自2月15日起將短期下調薪水，降薪從20%到40%不等，該規定暫實行至今年5月31日，一般員工與高管均有涉及。

如果說瓜子和優信的操作都可以看作是「短期性」的階段調整，那麼有人則更加直接。2月13日，被譽為「汽車流通領域的阿里巴巴」的大搜車被曝出了裁員的消息。

乍一看，這些都是二手車電商們為了應對疫情的「無奈」之舉，現階段的「經營困難」也成為了短時間內大家面臨的共同難題。

然而把所有的罪責都歸咎於此次的「疫情」，是否真的合理?

以疫情之名，行「結構優化」之實？

二手車電商的至暗時刻早已來臨

讓我們回到疫情發生之前。

今年年初，瓜子二手車母公司車好多集團正式宣布2019年Q4實現集團整體盈利，而集團CEO楊浩涌在去年12月份的一場媒體溝通會上也透露，「我們賬上還有超過50億元，是非常充裕的。」

從不差錢到沒有餘糧過冬，前後時間間隔如此之短，很難讓外界相信這僅僅只是因為疫情使然。看來當初的那份宣言，多少有些給自己打雞血的嫌疑。

事實上，即使沒有這場疫情，二手車電商們的「結構優化」也在所難免，同時也是早已經開始執行了的。

去年9月，瓜子二手車就開啟了裁員模式，在職場社交平台脈脈上，出現大批認證為瓜子的員工發帖，稱瓜子裁員范圍已經達到50%以上。

今年1月份，部分瓜子二手車員工在瓜子二手車西安店門口更是拉出了「加班時我們全力以赴，裁員時請真情對待」等多條橫幅。將瓜子裁員進行了坐實。

與此同時，經由媒體確認，瓜子母公司車好多集團多名高管包括COO雷雁群和執行總裁鄧康明在內，都已經證實在1月中旬已經完成離職。

優信也同樣如此。據優信發布2019年Q3財報，公司總營收4.61億元，凈虧損2.67億元。

同時，優信在財報中預計，第四季度持續經營產生的調整後虧損將在1.5億元至1.7億元。按照官方這一預計以及前兩個季度的凈虧損數據，優信2019年全年虧損將超過11億元。

若將時間線往前拉長，形勢更不樂觀：2016-2018年期間，優信短短三年就累積虧損了56.79億元。

連年的虧損不盈利使得優信連續遭遇資金緊張、股價暴跌，採取人員收縮、結構優化等也不是因為此次疫情才有的事情。

伴隨著二手車電商行業的集體低迷，更要命的是資本的不再垂青。

企查查數據顯示，人人車與大搜車最近一輪融資（E輪及以後）均停留在2018年；瓜子二手車的最後一輪融資也停留在2019年初。

號稱「二手車電商平台第一股」的優信二手車在2018年優信IPO之前的最後一輪融資中，估值金額高達32億美元。而目前，截至2020年2月28日優信二手車的市值僅剩4.9億美元。

一二級市場的投資者開始以區別於互聯網公司估值的方式重新審視二手車電商平台，「多看少投」成為了自2019年始的常規操作。

綜合因素的疊加，使得二手車電商的至暗時刻早已來臨。此次的疫情，不過是推倒了多米諾骨牌，從而引發了一系列的連鎖反應而已。

二手車電商已成紅海

其核心問題依然無解

雖然，二手車電商行業已經數次洗牌，已成紅海之勢。但二手車交易產業鏈條沉重、嚴重依賴線下的問題始終無解。

二手車的天然屬性決定了平台無法對二手車形成「壟斷」，二手車交易這一重資產模式也完全不具備互聯網成本低、可快速復制的特質。類似於優信等二手車電商平台們，也只能依賴於車商的供血。

而過度依賴車商，當疫情來臨，自然不具備抗擊打能力。絕大部分車商至今都還沒有復工，市場上沒有車源，那麼二手車電商平台的失血情況可想而知。

據中國汽車流通協會統計，截止2月28日，我國的汽車經銷商綜合復工率僅為30%。

其次，盈利難的問題依然困擾著所有的二手車電商平台。

二手車電商平台至今沒有一家公司實現盈利，沒有餘糧，就無法過冬。現實中的二手車電商遠不如在車載廣告、電梯廣告里活得舒坦。

即便是它們頻頻祭出「燒錢」大戰，仍沒有帶來太多的實際效果。瓜子二手車狂撒數十億鋪廣告給市場洗腦，結果也僅僅收獲了「沒有中間商賺差價」這句魔性廣告詞席捲大街小巷，然後......就沒有然後了。

投放巨量廣告的嗑葯模式使產品銷售無法實現盈利，負面形象積重難返，只能靠巨額融資彌補虧空，錢燒光後，生命周期結束。這條定律已經被無數二手車電商們反復印證過。

第三，現有模式是否符合當下的國情，值得深思。

去年4月，優信戴琨提出了「全國購」將成為二手車行業的「終局」，無數二手車電商平台為之效仿。

可現實的情況是，全國購顯然還沒有到爆發的正確時機。沒有新車的網上銷售，何來二手車的網上銷售？

新車是標品，用戶信任度高，網上銷售肯定比二手車更容易。從實踐情況來看，各家都開展過相應業務探索，但是受制於用戶體驗及固有的新車零售體系，這個要實現起來尚且不是短時間的事情，那麼二手車的「全國購」理應離我們更遠。

從生存機制，到盈利模式，再到具體的操作方法，這幾個核心問題沒有明確和解決。二手車電商充其量不過是個資本的玩具而已，洗了那麼多次牌，還沒有出現一個能打的，確實讓人唏噓。

馬曰：

就像文章開頭所說，這場突如其來的疫情，如同壓死駱駝的最後一根稻草，將二手車電商行業數年來在商業模式、經營管理等方面埋下的「雷」，統統暴露在了空氣當中。二手車電商巨頭們的集體「炸雷」顯然和疫情並沒有多大的關系。

2019年我國累計完成交易二手車1492.28萬輛，累計同比增長7.96%，交易金額為9356.86億元，累計同比增長8.76%。近萬億的大蛋糕，也充分說明了它的市場前景和潛力。但目前的諸多問題，造就了中國二手車市場仍是朝陽行業，這個行業的價值實現註定是一場長跑，而二手車電商們的賽道可能更加崎嶇。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2、廣東省內二手車跨市過戶優化建議？

廈門那邊提檔，然後到你這邊落戶就行了;不過前提是那個車子排放符合你們那邊遷入的標准，還有這些最好找個二哥辦理省事很多

3、新手:二手車網站優化,總覺得標題有點怪.之前的同事設置的標題與關鍵詞,最近排名全掉了.

關鍵詞有過抄度堆疊的嫌疑，黃江二手車行，單獨設一個關鍵詞，
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